Дед Онотолий (a_simakoff) wrote,
Дед Онотолий
a_simakoff

Categories:

Одна давняя трагедия в Монце

На календаре четверг, а это значит, что в этом унылом бложике очередной рассказ про когда-то прошедшие Гран При и покрытых пылью пилотов Формулы 1, давно минувших дней. Продолжим вспоминать  сезон 1969 года. Сегодня Гран При Франции, где  большое количество местной публики, собралось посмотреть как их французская Матра будет рвать задницы чопорным англичанам и прочим итальянцам с австралийцами.


Клермон-Ферран, неплохая французская трасса с красивыми перепадами высот.  В последний раз этап  Формулы 1 был здесь,  в 1965 году. Тогда, с большим преимуществом выиграл Джим Кларк и гонка запомнилась разве что первыми очками Дэни Халма. Прошло четыре года и Халм уже считался одним из самых опытных гонщиков пелотона, который надо сказать к ГП Франции сильно поредел. Не приехала во Францию команда BRM в полном составе. После провального начала сезона и ещё больше провального дебюта болида  P139 на прошлом Гран При в Голландии, сэр Альфред Оуэн устроил в команде настоящий разнос. Были уволены менеджеры, уволен был главный конструктор Тони Радд. В качестве главного менеджера был привлечен Тим Парнелл, который на радостях, быстро закрыл отцовскую команду, оставив не у дел Педро Родригеза. Вообщем, пока британцы решали, как быть дальше, во Францию, они решили не приезжать, дабы подготовится к родному британскому Гран При. Таким образом, с учетом Родригеза и основных пилотов - Сертиса с Оливером, на стартовой прямой освободилось три места. Но это ещё не все.
Второй потерей ГП Франции стал вот этот железный мужик.
Да сэр Джек Брэбэм, так радовавшийся, что смог приобрести движки Cosworth, выбыл из чемпионата. Буквально в самом начале гоночной недели, в понедельник, Джек, решил протестировать в Сильверстоуне очередные улучшения, вылетел с трассы и сломал лодыжку. Выбыл из борьбы австралиец как минимум на месяца два, но что самое обидное, при большом количестве без дела маявшихся пилотов, никого, вместо себя, за руль Джек не посадил.
Вообщем, число участников стало уж совсем неприлично маленьким и даже с учетом. того, что Lotus выставили третий болид (а это был 4WD модель с Джимми Майлзом за рулем), было их все равно всего 13 машин. Быстрейшим же в квалификации оказался вот это  парень, лидер сезона пилот французской Матры - Джеки Стюарт. Ближайшего конкурента в квалификации, шотландец обошел на 2 секунды.
Дэни Халм был 2-м. Пилот McLaren несколько удивил, ибо явно о началу сезона команде не хватало скорости.  На втором ряду были Йохен Риндт (Lotus) и Жаки Икс (Brabham). Третьий ряд был представлен любимцем местной публики Жан-Пьером Бельтуазом (Matra) и единственным пилотом не с движком Cosworth - Крисом Эмоном из Феррари.  Седьмым оказался Макларен и неожиданно разочаровал Грэм Хилл, пилот Лотуса и действующий чемпион мира, оказался всего лишь 8-м.
Старт уверено выиграл Стюарт и забегая вперед, так же уверено он и довел машину до финиша, ни разу своего лидерства не уступив. Да какое-то время его преследовал  Дэни Халм. Но на 13 круге новозеландец втыкнул свой Макларен в барьер и поехал в боксы, чинить отказавшие тормоза.  На трассу он вернется, но в очки добраться не успеет. Не долго длилась гонка пилота Williams Пирса Кариджа. Он также сломал где-то носовой обтекатель.
Ещё ранее сошел дебютант Формулы 1 - Джон Майлз, сломался топливный насос. Проблемы с носовым оптекателем испытал и Ио Зифферт. Куда более экзотические проблемы испытал Йохен Риндт. Сначала, он было ехал четвертым (на фото внизу он преследует Икса), но постепенно начал сдавать позиции, а позже и вовсе заехал в боксы. Как оказалось, у австрийца стало двоится в глазах. Возможно тому виной было не долеченное сотрясение мозга. Казалось, будь так, это бы выявилось ещё в Голландии, но там, из-ха отказа техники Риндт не проехал и 20 кругов, да и трасса там чуть полегче без таких перепадов высот.
Конечно, это лишь одна из версий. Ибо как ни странно, Брюс Макларен также жаловался на аналогичные проблемы. С трудом Брюс смог довести болид до финиша на 4-м месте. 5-м финишировал Вик Элфорд на McLaren команды  Colin Crabb. Британец опередил, проведшего совершенно унылую гонку - Грэма Хилла. Весь интерес Гран Пр Франции свелся с дуэту за второе место между Жак  Иксом и Жан-Пьером Бельтуазом.
"Интересная" борьба свелась к тому, что Жан-Пьер иногда показывал нос своей Матры в зеркала бельгийца. Так продолжалось всю гонку, такой уж был этот сезон. К радости местных фанатов Жаки Икс ошибся на последнем круге и его развернуло.
Бельтуаз успел проскочить мимо. Таким образом Матра на родном автодроме сделала победный дубль.

Победивший Джеки Стюарт довел свой отрыв от Грэма Хилла до 20 очков. 36 против 16. Далее шли Зифферт и Макларен с 13 очками, а далее Бельтуаз и Халм с 11.
Фильмец про Гран При Франции, снятый любителем и поэтому, исключительно для совсем упоротых фанатов автоспорта.

Ну вот, сезон 1969 вплотную подошел к середине, а у нас появился первый дебютант, которому доверили непростое дело, освоить полноприводную Формулу 1. Такой, приятный, образованный, англичанин, внешне похожий на  битника из 50-х.
John Miles
Джон Майлз родился 14 июня 1943 года в Ислингтоне, Лондон, Англия. Батя его был довольно известным, в своё время, театральным актером. Бернард Майлз, играл трагические роли в театре "Русалка", потом попал в кино. Например в "Человек, который слишком много знал" Хичкока, "Моби Дик", не главные роли конечно, но вполне заметные, второго плана.
Вообщем довольно известный британский актер, получивший в конце-концов за свои заслуги приставку "Сэр". Само собой сэр Бернард Майлз, хотел, что бы его единственный сын стал актером. Однако Джона Майлза лицедейство совсем не увлекало. Он вообще создавал впечатление человека более умного, чем его отец. Вместо театрального Майлз поступил учится на инженера. И ещё будучи студентом, решил применять свои знания в клубных гонках. Клуб любителей машин марки Лотус стал его пристанищем. В 1966 году Майлз выиграл 6 гонок чемпионата поклонников Лотус. Чемпионом он не стал, но Колин Чепмен всегда любил таких парней - гонщиков/механиков типа Грэма Хилла или гонщиков/инженеров типа Майка Спенса - способных не только быстро ездить, но и помочь с доводкой машины и решением технических проблем .
В 1967 году Джон Майлз оказался в составе заводской команды Лотус в европейском кузовном чемпионате. В следующем, 1968 году Майлз выступал в британской Формуле 3. Каких либо особых результатов не было, но и Грэм Хилл до Формулы 1, ничего не показывал, а стал поди, двукратным чемпионом. Вообщем Колин Чепмен верил в Майлза и британец вроде бы начал это доверие оправдывать. В 1969 году Джон оказался в чемпионате Формулы 2 и с ходу в первой гонке в Риме, финишировал 3-м. Потом было 5-е место в Хоккенхайме и Колин решил, что Майлз готов, тем более что нужен был человек, способный довести до ума полноприводную модель -63.

Увы полноприводный Лотус, мог бы себя проявить в дождь. Дождя в 1969 году в гонках не было. Майлз ковылялся где-то в хвосте пелотона, зачастую сходя на первых кругах из-за отказа техники (он лишь раз доехал до финиша). Толком, чем-то помочь, в этой ситуации он тоже не мог. Но тем не менее, в 1970 году, после ухода Грэма Хилла, Джон Майлз стал основным пилотом Лотуса и партнером Риндта. Им доверили легендарный Лотус 72
Увы, второго Грэма Хилла из Майлза не получилось. В то время, как Риндт лидировал в чемпионате с большим отрывом, Джон Майлз мог похвастаться лишь 5-м местом в ГП ЮАР. Сам Майлз позже объяснил, что боялся больших скоростей развивающих 72 моделью, и особенно стал боятся после серии смертей - Пирса Кариджа и Брюса Макларена, последовавших летом 70 года. Но конечно последней каплей была трагедия произошедшая в Монце. Дадим ему слово.
На мой взгляд, было слишком много дефектов в том сезоне 1970 года. Из-за непрерывных изменений и потому что мы использовали третий автомобиль для Эмерсон Фиттипальди, было слишком много хлопот, слишком мало отдыха для механиков. Лотос 72 страдал с самого началах от трех конструктивных недостатков: преувеличеный эффект анти-дайвинг (на прямой клевал носом) что резко блокировало тормоза; то же самое преувеличены анти-приземистые эффект, что повлияло на жесткость подвески. Но болид был быстр, ибо основная его концепция была очень хороша. Но это было невероятно хрупкая машина. Мы постоянно бегали и что-то заменяли, что-то постоянно ломалось. За две недели до Монцы, на австрийском кольце,  на моей машине сломался тормозной вал , я почти взлетел в деревья на рандеву с моим Создателем. Когда я затормозил, автомобиль без предупреждения понесся на склон. Потом он приземлился без повреждений в сточный забор - мой ангел-хранитель был начеку. К тому времени это было слишком много для меня. Почти каждый раз, когда я садился в  72-й, взрывался двигатель или что-то ломалось.
Тот сезон является одним из самых трагичных, до сих пор. Всю ночь перед началом первой квалификации я думал о Брюсе Макларене, Пирсе Каредже и Поле Хокинсе. Пирс обогнал меня в Зандвоорте незадолго до своей аварии. И вот я оказался  в Монце: Гран При  героических бойцов и бушующих тифози. Я не хотел там выступать. Мы были на автодроме или в сцене боевика типа Бен Гура? В чем была разница ? На мой взгляд, никакой разницы не было.
Говорят большинство авиационных происшествий начинаются ещё до того, как самолет взлетел. В нашем случае было именно так, все к этому шло. Ещё на первой тренировке я увидел, что на частном Лотусе Грэма Хилла не было части заднего крыла. Средний профиль заднего крыла  был удален, верхний и нижний профиль были почти полностью плоскими.
Потом была первая практика. Йохен казалось был в хорошем настроении. Он знал, что чемпионат мира под контролем. Как всегда, Нина была там. Для Йохена обычно была немного беспокойная атмосфера. Он был всегда быстр, всегда первый. Он ненавидел тесты. Я ценил их. Чем больше времени за рулем, тем лучше. Для меня это был рай, наматывать круги, где нибудь в Сильверстоуне и попытаться сделать автомобиль быстрее.
Первый день квалификации закончился. Йохен и я были на шестом и одиннадцатом месте. Эмерсон приехал в 1:28, но не смог затормозить на конце прямой и разбил свой новый 72. А затем был брифинг в фургоне.  "Вы будите первыми если мы отломаем крыло" , сказал Колин.
Я был против. Колин сказал: "Мы настроем болиды без крыльев."
"Это правда, но мне нужно время для настройки".
"Вы поедете завтра без крыльев."
"Я не буду".
"Вы должны". Конец дискуссии.
Я чувствовал себя несчастным. Спор с человеком, который помог мне в гонках так много, я просто не мог с ним спорить. Каким-то образом я знал, что мои дни в Лотусе сочтены. Йохен был удовлетворен. Он признался также, что он может поехать на машине без крыльев хоть сейчас. И у него было достаточно уверенности в своих навыках вождения, чтобы иметь возможность управлять автомобилем, несмотря на его нестабильность.Для меня это был слишком большой риск. У меня не было ни малейшего представления о езде без крыльев. Мне не нравилась эта самоуверенность.
Я дал Дэйву (гоночному инженеру) мой список - изменения передаточных чисел и так далее.
Я сказал ему, что хочу, чтобы оставить крыло, но был готов к худшему. Я пробился через  толпу у паддока и провел еще одну беспокойную ночь. На завтрак я сидел с Йохеном и Питером Гетином. Мы говорили о крыльях. Стюарт был быстр с самого начала без крыльев. Я был уверен, что он тестировал болид в начале недели. Все остальные выбрали крылья. "Ты получишь крыло обратно, Джон", сказал Йохен. "Это всего за одну тренировку". У меня были сомнения. Я хотел  что бы было по моему.

В субботу, Лотус был лучше организован. Конечно крыльев на моей машине не было. "К сожалению, Джон, но босс не купился." Я больше не мог контролировать разумный риск, за рулем этой машины . Это было прекрасное, солнечное утро и Йохен сразу поехал. Дэйв все еще заправлял мою машину и возился с клапаном топливной системы. Потом менял коробку передач. Десять минут  я был привязан в машине, недоволен своей судьбой, потом я вышел из болида и пошел к выходу в паддок.
Cosworth DFV легко узнаваемы по шуму. Я не ушел далеко, когда я заметил, что автомобили больше не проносятся по трассе.  Необычная тишина легла на Монцу. Вдруг Колин, кажется, главный конструктор Морис Филипп и Дик Скаммелл из Лотуса столкнулись со мной в толпе. Колин сказал мне: "Йохен попал в аварию. Идем смотреть, что случилось ".
Боже мой. Это безумие. Мимо нас пробежал Берни Экклстоун (тогдашний менеджер Йохена) в направлении Параболики, а затем Эдди Деннис. Когда они прибыли,  Йохена уже вытащили из автомобиля. Один из маршалов сделал жест, который заставил опасаться худшего. Оказалось, что Риндт был убит на месте. Эдди взял кусок раскаленного тормозного диска - и тут же уронил. Затем он взял ботинок и шлем Риндта. Передняя часть автомобиля была полностью разрушена. Автомобиль был сломан, врезался в ограждения и проскользнул вдоль него. Йохен никогда не пользовался поясным ремнем. Он закопался так глубоко в машину в, пряжка, нагрудного ремня перебила ему шею.
Передняя часть автомобиля была бесформенной массой - там ничего не осталось. "Тут не возможно ошибиться, он мертв", сказал Дик. Конечно, он знал это - он  видел Йохена в машине скорой помощи. Я был в шоке - и все же было облегчение, как будто я играл в русскую рулетку и выжил.
В пять часов пополудни, мы получили подтверждение, что Риндт мертв. Все четыре Лотус 72 были сняты с гонки. Я поехал обратно в отель и встретил Нину Риндт, которую утешали её отец  Курт Линкольн и Хелен Стюарт. Я должен был сказать что-то, но я просто не мог. Вечером я обедал с Эмерсоном и его семьей. Я позвонил Крис - моей жене, и пошел спать. Пирс Каридж, Брюс Макларен - и теперь Риндт. Кроме того были некоторые менее известные гонщики. Их жизнь была не менее важна для меня. Это был вид спорта, в котором я хотел быть ещё ребенком. Ну оказалось, что эта любовь,исчезла и подошла к концу.
Эти машины стали вести себя лучше только после гибели Риндта. Как все говорили, для меня это был непростой период, потому что я не чувствовал что сам могу управлять своей судьбой, пока был членом команды Чепмена. Пока я гонялся в кубке Lotus, и даже на полноприводном 63, это никого не интересовало, и я был в порядке. Я чувствовал, что все в моих руках. Однако с появлением 72-й я знал, что все изменилось, отчасти потому, что машина была ещё сырая, отчасти вследствие властного стиля, свойственного Чепмену в руководстве командой. Мне даже жаль, что я не имел в свое время те знания, какими обладаю сейчас, и поэтому не мог внести большой вклад в нашу работу. Когда меня уволили, я об этом даже не знал. Иными словами, я был бы благодарен, если бы Чепмен сообщил мне об этом лично, а не попросил Питера Уорра. Впрочем, так мы и работали. Он никогда не делал такие вещи сам. Боюсь, он был немного труслив. С другой стороны я его понимаю и не виню. Зачем держать в команде людей, которые ей не доверяют.
Так, закончилась история Джона Майлза гонщика, которого Колин Чепмен назвал слишком много думающим и чувствительным человеком, что бы стать хорошим гонщиком. В 1971 году Майлз выступил за BRM в незачетном Гран При чемпионов и ушел из гонок. Он стал успешным автомобильным журналистом, занимавшимся тестами автомобилей. Позже, как ни странно, Джон вернулся в Лотус и был гоночным инженером наряду с Питером Райли с 1992 года, до самого закрытия команды в начале 1995.
Сейчас он владелец собственной студии звукозаписи, специализировавшейся на джазе.
Вот такая история без всякой морали. На следующей недели Гран При Британии и ФРГ. Увидимся.
Tags: 1969, Формула 1, Франция, пилоты Ф1
Subscribe

  • Молчание трибун

    2 сентября 1991 года в своих мастерских на Сильверстоуне, Эдди Джордан, Ян Филиппс и адвокат команды, ждали гостей. Йохен Неерпаш, Вилли Вебер и…

  • И снова Williams

    За несколько дней до начала Гран При Германии 91, FOCA организовала в Хоккенхайме тесты. В пятницу 19 июля в первой шикане, на скорости в 320 км/ч…

  • И снова Айртон

    В 1990 году Берни Экклстоун все больше берет в свои руки власть над Формулой 1. Договор согласия истекал в 1991 и президент FOCA намеревается…

Buy for 50 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments